Ulaşım yapılarında modernlik arayışı: Ankara Garı

Erken Cumhuriyet Dönemi’nde Osmanlı mimarlığını çağdaşlaştırarak ulusalcı bir mimariyi hâkim kılmayı amaçlayan Vedat Tek, Mimar Kemaleddin gibi isimlerin yaptığı çalışmaların ardından 1930’ların başında bu tutum geride bırakılarak Avrupa ile benzer şekilde mimaride modernlik arayışları benimsenmeye başlıyor. Türkiye Cumhuriyeti’nin başkenti Ankara, devletin dışarıya açılan yüzü olarak görüldüğü için değişimi simgeleyecek imar faaliyetleri hız kazanıyor. 1924’te Lörcher Planı ve 1928’de Jansen Planı ile yeni kentin çehresini oluşturmak için planlamalar yapılıyor. 1929’da Ernst Egli’nin Sanayi-i Nefise Mektebi’nin başına gelmesiyle birlikte yabancı mimarların mimarideki etkisi artıyor. Hariciye Köşkü, İller Bankası, Gümrükler ve İnhisarlar Vekaleti Binası, Ankara Sergievi gibi yapılarla aynı dönemde inşa edilen Ankara Garı, Türkiye’de modernlik arayışının simgelerinden biri olarak anılıyor.1

Pek çok araştırmacı tarafından Ankara’da yeni bir kent çehresini oluşturan ilk adımlardan birinin Ankara’ya demiryolunun gelmesi olduğu belirtiliyor. İstanbul’dan Ankara’ya ulaşımın 2 günde yapılmasını (Eskişehir’de konaklamalı olarak) mümkün kılan demiryolunda ilk tren 31 Aralık 1892’deAnkara’ya varıyor. Demiryolunun inşasıyla beraber toplumsal hayatta ve ticarette hareketlenmeler başlıyor ve istasyon yapısı şehir için önem arz eden bir hale geliyor. The Times gazetesi, Anadolu Demiryolu’nu 1904-1905 yıllarında deneyimleyerek bir yazı serisi oluşturuyor ve seride bu durumu şöyle anlatıyor:

“...Ankara her zaman belli önemi olan bir kent olmakla birlikte öneminin artışı öyle ya da böyle demiryolunun gelmesiyle başlamıştır, zira tahıl ihracatını demiryolu mümkün kılmıştır.”1

İlk trenin geldiği ve 1930’lara kadar kullanılan istasyon binası, Ankara’nın nüfusunun artmasıyla birlikte yetersiz kalmayabaşlıyor. Kentin giriş kapısı olarak görülen istasyon binasının yoğunluğu karşılayamamasının yanı sıra daha çağdaş ve anıtsal bir yapının inşa edilmesi gerektiği düşünülüyor. Böylece yeni devletin gücünü yansıtacak ve Avrupa’daki çağdaş binalara benzeyecek şekilde yeni bir gar binasının inşa edilmesine karar veriliyor. 1934 yılında bu karar verilirken Atatürk, Türk bir mimarın projeden sorumlu olması isteğinde bulunuyor. Bunun üzerine tam da o dönemde Bayındırlık Bakanlığı’nda görevine yeni başlamış olan Mimar Şekip Akalın’ın yapıyı tasarlaması isteniyor.

O dönemde Avrupa’daki akımlar örnek alınarak yabancı mimarlar ülkeye davet ediliyor olsa da Ulus Devlet fikrini pekiştirecek çalışmalar önemseniyor ve Şekip Akalın’ın hazırladığı proje onaylandıktan sonra uygulama projesi kısmında da Türk firmalarla çalışılıyor. İhaleyi Abdurrahman Naci Demirağ kazanırken kontrolörlüğünü Alaattin Arısan üstleniyor. 1935 yılının temmuz ayında 770 bin liralık bir bedelle ihaleye çıkılan proje, 30 Ekim 1937’de devlet görevlilerinin de katıldığı büyük bir törenle açılıyor.

Modernlik arayışının olduğu dönemde Art Deco akımının Türkiye’de uygulanan farklı bir versiyonunu temsil eden yapı, iki yıl gibi bir zamanda hızlı bir şekilde inşa ediliyor. İstasyon Meydanı boyunca uzanan yapının anıtsallığını sağlamak için caddeye bakan cephesine girişi vurgulayacak şekilde geniş pencereler yerleştiriliyor. Camlı cephenin önüne yerleştirilen çember sütunlar ile girişte bir koridor tanımlanıyor. Yolcular ilk olarak bu girişin ardındaki 12 metre yüksekliğindeki holle karşılaşıyorlar. Kapının olduğu duvarın yanı sıra arka cepheden ve tavandan ışık alacak şekilde pencereler konumlandırılıyor. Böylece ferah ve geniş bir ana salon elde ediliyor. Bazı kısımları orijinal haliyle günümüze ulaşamayan yapıda, tavandaki cam yüzeyler gökyüzü resmi ve TCDD logosunun olduğu bir kaplama ile kapatılıyor.

Ana salonun olduğu kütlenin yanında, işlevin gerektirdiği birimlerin yerleştirilebilmesi için planlanan ikişer veüçer katlıkütleler yer alıyor. Kuzeybatı-güneydoğu hattında demiryoluna paralel olarak uzanan 150 metre uzunluğundaki yapının sağ kanadına, sol kanadından farklı olarak tek katlı kütleler de yerleştiriliyor. Girişin yer aldığı ana kütle ikili sütunlar aracılığıyla gazinoya bağlanıyor. Simetrik bir kurgunun hakim olduğu planda bekleme salonları ve gişeler ana salona açılıyor. 12 metre yüksekliğindeki bu holün çatısı 23 metrelik 6 adet makasla geçiliyor.

Bazı araştırmacılar bu dönemdeki kütle tasarımlarının günümüzde belki de faşist olarak adlandırılabilecek düzeyde yapıldığını belirtirken bu yapıda da aşırı yoğun bir kütle kullanımı olduğunu ileri sürüyorlar. Şekip Akalın gar yapısı için ön çalışmayı tamamladıktan sonraçağdaş yapıları görmesi için Avrupa’ya gönderiliyor ve tasarladığı yapı Avrupa gezisi sırasında gördüğü Stuttgart Garı’ndan izler taşıyor. Sibel Bozdoğan dönemin mimarisini anlattığı kitabında bu yapıdan şu şekilde bahsediyor:

“Bu bina devletle özdeşleştirilen bu aşırı sade resmi üslubu daha da ağır ve anıtsal bir ifadeye taşır. Taş giydirilmiş binanın dört kat yüksekliğindeki sütunlu girişinin üzerindeki kanatlı Devlet Demiryolları amblemi aynı dönemin Nazi mimarisiyle bu bina arasında olduğu hissedilen genel yakınlığı iyice pekiştirir.ˮ2

Yerli ve milli özelliklerin öne çıkarılmak istendiği yapının cephesinde Ankara taşı, önündeki sütunlarda ise Hereke taşı kullanılıyor. Merdivende, ana salonun yer döşemesinde, duvarların alt kısımlarında mermer tercih ediliyor. Mimar, krom kaplı metal öğeleri giriş kapılarında, trabzan profillerinde, aydınlatmalarda ve farklı aksesuar donatılarında kullanarak sadeliği öne çıkarıyor. Neredeyse ikonlaşan bilet gişelerindeki mermer ve krom birleşimleri ile malzeme uyumu devam ettirilirken girişteki sütunların tabanları ve kolon başlarında da krom kaplamalı metal çerçeve kullanılıyor. Gişelerin üstünde 4 metreye 12 metre ebatlarında bir alan ayrılıyor ve bu alana koymak üzere uluslararası bir yarışma açılıyor. Nurettin Ergüven’in Lozan’dan Önce ve Lozan’dan Sonra isimli iki tablosu yarışmayı kazansa da tablolar ekonomik bazı nedenlerden dolayı asılamıyor.

Ankara Garı’nın ana salonunda girişin tam karşısındaki camlı alandan peronlara geçiş yapılabiliyor. Peron alanının sağ kanadında büfe, bekleme alanları, ofisler, Şeref Salonu, Atatürk konutu ve Demiryolları müzesi yer alırken Atatürk’ün kullandığı vagon yine bu alanın en sonunda sergileniyor. Sağ kanattaki büfeye paralel olarak sol kanatta da bir büfe yer alıyor. Ayrıca sol kanatta yeşil metal profil ve krom kaplı separatörlerle ayrılan ofisler bulunuyor. 2016 yılında sol kanattaki peron alanına yerleştirilen yürüyen merdivenler ile gar binasının arkasına yapılan Yüksek Hızlı Tren Garı’nın AVM kısmı birbirine bağlanıyor. Günümüzde hala kullanılan yapı, her ne kadar değişikliklere uğramış olsa da trenle Ankara’ya gelen yolcularını karşılamaya devam ediyor.