2024 verilerinde Türkiye’de stres oranları önceki yıllara göre artıyor

Bir taraftan da göç alıyordu şehir hızla, 1960’larda hazırlanan sanayi planı uyarınca göçe açılmıştı çünkü ve bu göç için yapılan herhangi bir karşılama/yerleştirme hazırlığı da yoktu. Ancak açık ki mevcut ulaşım altyapısının gidişatı kaldırması mümkün değildi. Bugün Esenler Otogarı adıyla tanınan, asıl adı Büyük İstanbul Otogarı olan ve Bayrampaşa sınırlarında yer alan otogara giden büyük bir terminal hazırlama fikri, bu şartlar altında doğdu.

Esenler için hazırladığım Sokaklar Unutmuyor kitabının hazırlık aşamasında öğrenmiştim, hocamın Esenler Otogarı’nın projesini hazırlayan iki mimardan biri olduğunu. Hocamı hep nazik ve öğrenciye saygılı, bilgisini paylaşmakta da cömert kişiliğiyle hatırlıyordum. 35 yılın ardından yine hatırladığım gibiydi ancak otogarın vaziyeti bağlamında maruz kaldığı haksız suçlamalardan dolayı kırgın olduğu da fark ediliyordu.

O günkü söyleşimizde anlattığına göre, 1984 seçimleriyle İstanbul’un ilk Büyükşehir Belediye Başkanı seçilen Bedrettin Dalan, askeri darbenin oluşturduğu ortamda ilk iş olarak daha önce kurulmuş olan nazım planı bürosunu dağıtıyor. Nazım Plan Bürosu’na ait dokümanlar olduğu gibi çöp kutusuna atılıyor. Prof. Dr. Çubuk’un da içinde bulunduğu kurul zorunluluk üzerine meydanlara dönük büyük aksların ve otogarların düzenlenmesinde Büyükşehir Belediyesine yetki tanıyan, büyükşehirlerle ilgili 3030 sayılı yasayı hazırlıyorlar. Şu var ki merkezi bir otogara işaret eden bir nazım planı hâlâ ortada yoktur. Dalan ise bu sırada Topkapı’da bulunan otobüs şirketlerinin bulunduğu alanı istimlaka karar verdiğini duyuruyor. İçinde 19 şirketin bulunduğu Anadolu Otobüsçüleri Derneği’nin yerleştiği zemin, surların hemen dışında bulunan 30 bin metrekarelik bir alana sahipti. Otobüsçüler 12 Mart Muhtırası’nı takiben Sirkeci’den uzaklaştırıldıklarında, bir terminal sistemi kurmak üzere bu araziyi satın almışlardı.

Dalan otobüsçüleri çağırıyor ve yerlerinin bir ay içinde istimlak edileceğini, en kısa zamanda Topkapı’yı terk etmelerini istiyor. Onlara gösterdiği Ferhatpaşa Çiftliği arazisi içindeki alanda bir an önce belediyenin hazırlattığı projeyi hayata geçirerek taşınmaları gerekiyor. Otobüsçüler Ferhatpaşa Çiftliği’ne taşınma teklifine sıcak baksalar da bu kadar kısa süre içinde taşınmalarının mümkün olamayacağını kati bir dille belirtiyorlar. “Baraka kurup yapın,” oluyor aldıkları cevap. Yazı vardı kışı vardı, nasıl geçerdi barakalarda? Kaldı ki bir de otogarın hemen altından metronun geçeceğini öğrenince tedirgin oluyor otobüsçüler. “Gitmiyoruz.” diye diretiyorlar. Belediye de “O hâlde mimarınızı bulup projenizi çizdirip gelin.” şeklinde kestirip atıyor.

Bunun üzerine, Şehirlerarası Otobüs İşletmecileri Derneği Yönetim Kurulu Üyeleri ve Otobüsçüler Federasyonu Başkanı Cemal Ulusoy, birlikte Mimar Sinan Üniversitesi’ne giderek belediyenin projesi konusunda Prof. Dr. Çubuk’la görüşüyorlar. O da bir rapor hazırlamak için zaman istiyor. Çubuk bir süre arazi üzerinde çalıştıktan sonra akademi bünyesinde bir rapor hazırlıyor.

Bu rapora göre kompleks projesi Ferhatpaşa Çiftliği’nden vadiye kaydırılabilir, hafif metro hattı da vadi içinden geçirilebilirdi. Hat içindeki en önemli istasyon da kompleksin ortasında yer alıyordu. Bu raporu hem otobüsçüler hem de belediye kabul ediyor, ne var ki bölge bir imar planından yoksundur. Hızlı bir kamulaştırılma ile 240 bin metrekarelik alan istimlak ediliyor. Gerçi bu alanın da nazım planı yoktur, Dalan göreve gelir gelmez Nazım Planı Bürosu’nu kapatıp nazım planını yok etmiştir. O dönemde 1/5000 ölçekte mevzi imar planları yapılırdı, Çubuk da böyle bir plan hazırlayıp belediyeye teslim ediyor. Belediyenin onayının ardından, Yüksek Mimar Cihat Fındıkoğlu’nun bürosunda, Fındıkoğlu ile birlikte proje üzerine çalışmaya başlıyorlar.

Plan aşamasında haftada iki üç kez Dalan’la mesai sonrası bir araya gelerek çeşitli hususları tartışmayı sürdürüyorlar. Sonuçta Dalan’ın “Benim projem” diye benimsediği bir proje çıkıyor ortaya. Bunu akışın belirsizliğe terk edildiği bir süre izliyor. Derken Dalan projeye Topkapı Otogarı önündeki ana yolun öteki tarafında yer alan Trakya Otobüs Terminali’nin de ilave edilmesi şartını koşuyor. Böylelikle Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği kurularak her iki derneğin üyeleri bu çatı altında bir araya geliyorlar. Oysa planda yer alan 84 birim bu kadar çok firmayı kaldıramayacaktır. Dolayısıyla mevcut her birim ikiye bölünmek suretiyle birim sayısı 168’e yükseltiliyor ki bu da en başından bir sıkışma yüklüyor inşa edilen otogara. Üstelik verilere göre otogarda dört yüz veya beş yüz firmanın yer alacağı öngörülmektedir. Gerçi bazı firmalar yazıhanesiz çalışıyordu.

Ancak asli projeye sadık kalınmaması ve yürümekte olan bir inşaata müdahale, geleceğe birçok problem bırakmak anlamına geliyordu. Ayrıca Sözen’in teknik ekibinin metro hattını Yeşilköy’e yönlendirmesinin yol açacağı problemler de vardı.

Otobüs İşletmecileri Derneği de benzeri baskılardan payını alıyordu. Büyükşehir Belediyesi yap-işlet-devret sistemiyle otogarın işletmesini derneğe verse de inşaat alanına ve çevresine özgü sorunları ortada bırakmıştı. Kamusal kullanımda bu kompleksi denetlemeye yönelik hiçbir gayret göstermemiş, istimlâk işlerini tamamlamamış, altyapıyla ilgilenmemişti. Mimari projede kamusal denge sağlayıcı norm ve standartları dernek yönetimine kabul ettirme gibi konularda da Çubuk ve ekibini yalnız bırakmıştı İBB. Dernek yönetim kurulunun ortak kullanım alanlarına yönelik aşırı ticari taleplerinin vardığı yer sonuçta kompleksin ulaşım-dolaşım sistemini zedeleyen bir baskıya dönüşüyor.

Projesinin onca müdahaleye ve eksiltmeye maruz kalmasına karşılık otogarın 1994’ten bu yana ana işlevini sürdürmesini Çubuk, ana projenin ilerideki mümkün bütün ihtimaller hesaba katılacak şekilde hazırlanmış olmasına bağlıyor. Akademik titizlikle siyasi oportünizm arasındaki disiplin uçurumunun bu pahalıya mal olan örneği bütün mimarlık okullarında incelenmeli. Büyük bir bütçe gerektiren benzeri projeler, iktidar değişikliklerinden etkilenmeyecek, dahası siyasilerin kişisel hırslarının da sorgulanabilmesini mümkün kılan bir prosedüre tabi olmalı.

Bunlar otogar hakkında pek az bilinen gerçekler. Az çok bilineniyse adı Büyük İstanbul Otogarı olduğu hâlde, açılışıyla birlikte kapısından giriş yapan yolcularca Esenler Otogarı diye çağrılmaya başlanması. Bayrampaşa arazisi içinde olduğu aşikâr iken otogar yolcularının bir şekilde kurduğu bağla birlikte Esenler Otogarı şeklinde yer etti hafızalarda.

Büyük İstanbul Otogarı’nın mimari üslûbu