Pekin'in küresel güç oyunu: Denize hâkim olan ticarete hâkim olur

Dünya çapında geniş bir liman ağına yapılan yatırımlar, Çinli liman operatörlerini dünya liderleri haline getirdi. Çin’e ait denizcilik şirketleri, diğer tüm ülkelerden daha fazla emtia taşıyor. Dünyadaki en iyi 10 konteyner limanından 5’i anakara Çin’de, bir diğeri de Hong Kong’da yer alıyor. Sahil güvenliği dünyanın en büyük deniz kolluk kuvvetleri filosuna sahip olan Çin’in donanması ise büyük güçler arasında dünyanın en hızlı büyüme gösteren filosu olma özelliğine sahip. Çin’in denizaşırı liman terminallerinin yüzde 80’inden fazlası üç büyük terminal işletmecisine ait. China Ocean Shipping Company (COSCO), China Merchants Group (CMG) ve CK Hutchison Holdings. COSCO ve CMG devlete ait işletmelerken, CK Hutchison Çin anakarasıyla yakın bağları olan Hong Kong merkezli özel bir şirket. Büyüyen nakliye limanları birikimine ek olarak Çin, dünyadaki nakliye konteynerlerinin yüzde 96’sını, dünyadaki gemiden kıyıya vinçlerin yüzde 80’ini üreten ve dünyadaki gemi inşa siparişlerinin yüzde 48’ini alan lider nakliye ekipman üreticisi konumunda yer alıyor. Konteyner hacmi olarak bakıldığında dünyanın en büyük 5 limanının Çin’de yer aldığını söyleyen ASEAN Merkez Başkanı Sibel Karabel, 63 ülkede yer alan 100 limanı yine Çin’in kontrol ettiğini belirtiyor.

• Karabel, dünyadaki 96 liman Çinli şirketlere ait olduğunu ve bunların gerçekten ticaret rotaları ve yolları bakımından stratejik öneme haiz noktalar olduğuna dikkat çekiyor.

Eğer siz liman altyapısına yatırım yaparsanız hem altyapı yaptığınız ülke hem de yatırımları yapan ülke yüzde 40 ulaştırma ile ilgili maliyeti azaltmış oluyor

diyen Karabel, bu konuda doğrudan ilişki olduğunu öne süren çok fazla saha araştırması olduğunu söylüyor.

Çin’in, önemli stratejik limanlara, yoğunluğu olan limanlara yatırımlar yapması denizyolu ticaretinin küresel ticaretin yüzde 80’ini oluşturduğu düşünüldüğünde Çin’in limanlar üzerinde önemli bir hâkimiyet kurduğunu söyleyen Karabel, Çin’in liman hâkimiyetinin azaltılması adına alternatif rotalar ve alternatif ticaret modlarının oluşturulmasının önemli olduğu görüşünde. Çin’in sadece dünya ticaretini değil, farklı jeopolitik dengeleri de etkileyen noktalara temas ettiğini belirten Karabel, Çin’in liman hâkimiyetinin bir diğer önemli boyutunun da gemicilik alanında yaşandığını söylüyor. Özellikle belirli şirketleriyle gemilerin inşası, bir filo oluşturulması, gemicilik teknolojilerindeki lider konumu da yer aldığını söyleyen Karabel, “Verilere baktığımızda Çin yatırımla ve leasingle dünyanın en yoğun 10 limanının 7’sinde var. Dünyadaki gemicilik ekipmanlarının üretiminde dünyada lider.

Bu bağlamda yüzde 90’ın üzerinde küresel ihtiyacın tedarikini sağlıyor ve çok hızlı bir şekilde de sipariş alıyor” diyor.

Konteyner trafiğinin üçte ikisi Çin’in sahip olduğu veya yatırım yaptığı limanlardan geçiyor. Liman yatırımları için sıklıkla kullanılan siyasi gerekçe ise Xi Jinping’in eski İpek Yolu ticaret yollarını canlandırmak ve Asya, Orta Doğu, Afrika ve Afrika’da 60’tan fazla ülkede yatırım ve ticareti artırmak için savunduğu büyük bir proje olan ‘Bir Kuşak Bir Yol.’ Çin’in Akdeniz havzasındaki liman yatırımları, Kuşak ve Yol Girişimi’nin ve Deniz İpekyolu’nun görünür kısmını oluşturuyor. Çin’in liman yatırımları küresel liderlik arayışının bir sonucu olarak yorumlanıyor.

• Çin, limanların çok önemli bir bölümünü kontrol ediyor ve bu limanlara yatırım yapıyor. Geçiş noktalarında Çin’in ulusal menfaatleri ve enerji ihtiyaçlarını karşılamaya, bu limanlarda hâkimiyetini artırmasına yönelik, altyapı çalışmaları belirli maliyetleri de azaltıyor.

Yaptığı yatırımla ulaştırma maliyetlerini hem küresel bazda hem de kendisi için de düşürdüğünü ifade eden Karabel, Çin’in artan ekonomik büyümesine paralel şekilde enerji ihtiyacının da arttığına dikkat çekiyor. Bu enerji ihtiyacının yüzde 80 üzerini ithal ettiğini belirten Karabel, bu nedenle Çin’in alternatif rotalara ihtiyaç olduğunu söylüyor.

Çin'in rakipleri liman altyapısından yoksun

ABD ve Avrupalı şirketler, Çin-ABD arasında hâlihazırda artarak devam eden jeopolitik gerilimlerin ortasında, üretimlerinin bir kısmını Çin’den Hindistan’a ve Güneydoğu Asya’daki ülkelere kaydırma niyetlerinin sinyallerini vermişlerdi. Ancak denizcilik endüstrisi rakamları bölgedeki diğer ülkelerin dünya ticaretini yönlendiren mega konteyner gemilerini elleçlemek için yetersiz liman alt yapısına sahip olduklarını ortaya koyuyor. Araştırma grubu Drewry’nin verilerine göre,

Asya’daki diğer üretim merkezlerinin, malları doğudan batıya taşımak için gerekli hale gelen en büyük gemileri barındırabilecek liman sıkıntısı bulunuyor.

Hindistan ve Güneydoğu Asya’daki nakliye merkezlerinin navlun verileri ülkelerin henüz Çin ile rekabet edecek seviyede olmadıklarını gösteriyor. Çin’in 14.000’den fazla 20ft’lik konteyner taşıyan büyük gemileri destekleyebilen 76 liman terminali bulunurken, Güney ve Güneydoğu Asya ülkeleri arasında sadece 31 tane var. Veri sağlayıcı MDS Transmodal’a göre, büyük gemiler Doğu Asya ile Avrupa arasındaki seferler için nakliye kapasitesinin yaklaşık üçte ikisini oluşturuyor.

Çin limanları aşırı bir bağımlılık mı oluşturuyor?

Çin’in Avrupa ve Afrika’daki liman hâkimiyetinin küresel ticareti iki farklı açıdan etkilediğini ifade eden Atlı Global Danışmanlık Kurucu Direktörü ve Koç Üniversitesi Öğretim Görevlisi Dr. Altay Atlı, küresel ticaretin sürekli artış gösterdiğini ve ciddi bir lojistik altyapısına ihtiyaç duyduğunu ancak lojistik altyapının (limanların, demiryollarının) o kadar hızlı gelişmediğini söylüyor. Bu ihtiyaca Çin’in yatırımlarının karşılık vermeye çalıştığını ve Çin’in yatırımlarıyla artan lojistik kapasitesinin küresel ticaret için önemli olduğunu söyleyen Atlı, farklı bir bakış açısı olarak kırılmaların yaşanabileceğini ifade ediyor. Küresel ticaret savaşlarının olduğu, jeopolitik kırılmaların ve bölünmelerin arttığı bir dünyada Çin ve ABD arasında hala stratejik açıdan devam eden şiddetlenen bir rekabet ortamının olduğuna dikkat çeken Atlı, Çin’in Avrupa ve Afrika limanlarındaki hâkimiyetini artırması ve konumu güçlendirmesi, böyle bir dönemde yeni kırılma alanlarını da yaratabileceğini belirtiyor.

Ülkelerin ‘Çin limanları acaba güvenlik tehdidi mi oluşturuyor, ya da bizim açımızdan Çin limanları aşırı bir bağımlılık mı oluşturuyor?’ şeklinde endişelerinin olabildiğini ifade eden Atlı, ülkelerin mevcut ekonomik konjonktür içerisinde iki şeye öncelik vermesi gerektiğini söylüyor. “İlk olarak mümkün olduğunca kendi kendine yeterlilik. İkinci olarak da çeşitlendirme” diyen Atlı tek bir yere bağımlı kalmamak gerektiğini ve mümkün olduğunca kendi kendine yeten ama yapamadığı kısımda da birden fazla ortakla çalışılması gerektiğini savunuyor. Aşırı bir bağımlılık oluşmaması adına tek bir hedefe çok fazla bağımlı kalınmaması gerektiğini belirten Atlı, “Şu anda dünya bunu yaşıyor, bunu görüyor” diyor.

Çinli firmalar Avrupa deniz taşımacılığının yüzde 10’unu kontrol ediyor

Hint-Pasifik’te, Çin liman genişlemesinin başlıca örnekleri arasında Sri Lanka’daki Hambantota limanında 99 yıllık bir kiralama, Pakistan’daki Gwadar limanında 40 yıllık bir kiralama ve Cibuti limanında 350 milyon dolarlık bir yatırım yer alıyor. Cibuti ayrıca, Aden Körfezi ile Kızıldeniz arasındaki önemli bir stratejik geçiş noktasının yakınında bulunan Çin’in ilk denizaşırı askeri üssünün bulunduğu yer olarak da ayrı bir öneme sahip. Çin, Avrupa ve Akdeniz’de liman kapasitesinin onda birini kontrol ettiği tahmin ediliyor. Buna örnek olarak Fransa’nın Le Havre ve Dunkirk, Belçika’nın Antwerp ve Bruges, İspanya’nın Noatum Limanı, İtalya’nın Vado Limanı, Türkiye'nin Kumport Limanı ve Yunanistan’ın Pire Limanı gösteriliyor.

Güney Amerika’da da liman sahipliği yoluyla etkisini genişleten Çin, 2015 yılında China Communications İnşaat Şirketi, en büyük ikinci limanı olan Santiago de Cuba’nın modernizasyonuna yardımcı olmak için Küba’ya 120 milyon dolar borç verdi. 2017’de Çinli CMG, Brezilya’nın en büyük limanı TCP Participaccoes SA’nın yüzde 90 hissesini satın aldı. 2019'da COSCO, Peru'nun Chancay Limanı'nda terminalin yüzde 60 hissesi için Volcan ile 225 milyon dolarlık bir anlaşma imzaladı.

• Çin, geliştirdiği İnci Dizisi Stratejisi ile Gwadar’dan Güney Çin Denizi’ne uzanan stratejik limanlar inşa ederek ABD’nin enerji yolları hâkimiyetine karşı bir alternatif oluşturmayı ve enerji güvenliğini sağlamayı amaçlıyor.

2018 yılında Chinese Harbour Engineering Company, Mısır’daki Sokhna Limanı’nda bir başka önemli ticaret geçidi olan Süveyş Kanalı yakınında bir liman terminalinin inşaatına başlaması da politika analistleri tarafından ‘İnci Dizisi Stratejisinin’ bir parçası olarak yorumlanıyor.